Impact de l'IA

Investir dans Uber : pourquoi la rentabilité n'arrivera jamais

L’introduction en bourse d’Uber a représenté l’aboutissement de l’une des pires formes d’ultra libéralisme directement lié la crise sociale et financière qui mine le monde depuis la crise de 2008.

Mais, face à la couverture médiatique dont bénéficie Uber, aux 10 milliards de courses réalisées depuis sa création, aux 700 villes et 65 pays dans lesquels elle est présente, aux 3 millions de chauffeurs, ces considérations éthiques ne sont pas suffisantes pour décourager l’investisseur potentiel que vous êtes peut-être à une époque où les valeurs éthiques ont été reléguées au rang d’éléments de langage.

Quelles sont donc les raisons de ne pas participer à l'introduction en bourse d'Uber ?

  1. Il est trop tard
  2. L'entreprise dans son ensemble a fait preuve de malhonnêteté de façon répétée
  3. Uber n'est pas rentable
  4. La valorisation est délirante
  5. Les investisseurs sont pressés de faire leur exit
  6. Le business model n'est pas validé
  7. Uber, c'est la spéculation à tous les étages
  8. Uber c'est le moins disant social
  9. Uber est exposé une concurrence intense
  10. Vous n'aimeriez pas que vos enfants travaillent pour Uber.

Voici, à présent, ces 10 arguments factuels, détaillés, qui vous décourageraient, normalement, d’investir dans n’importe quelle entreprise.

Imaginez que votre conseiller bancaire vienne vous voir en janvier 2007 et vous propose de prendre des parts dans un fonds qui a investi dans des subprimes.

Que feriez-vous ?

Aujourd’hui, participer à l’introduction en bourse d’Uber reviendrait à investir dans un fonds détenant des subprimes en 2007.

Ce serait normalement perçu comme extrêmement risqué si la raison l’emporte sur l’espoir d’un gain rapide. Si l'avidité l'emporte sur la raison, là, tout est possible.

Nous avons tous découvert, trop tard, que c’est l’avidité couplée à la folie d’une certaine classe financière qui a causé la crise dites des subprimes.

Aujourd’hui, Uber représente, c’est le même type de folie : un montage pour convaincre des gens avides de gains rapides, de prendre une risque inconsidéré.

Pourtant, pensez-vous peut-être : « Uber, c’est quelquechose de solide : c’est une belle marque ». « Ils font de tout » : de la livraison de repas, du VTC, du transport par hélicopère et ils investissent même dans les technologies d’avenir comme les taxis volants. C’est une entreprise qui a le potentiel de Google ou de Facebook, un investissement d’avenir.

Outre le fait que tout cela est discutable (et discuté dans la suite de cet article), hh bien, de toute façon, c’est trop tard. Il fallait monter dans le train et investir avant. En bourse comme en immobilier, il ne suffit pas d’investir dans une valeur solide, il faut investir lorsque la valeur au moment où elle présente encore un fort potentiel de hausse.

Or, c’était avec les premiers investisseurs à la création, ou lors de la deuxième levée de fonds, lors de la troisième levée, lors de la quatrième levée, lors de la cinquième levée, lors de la sixième levée, lors de la septième levée, lors de la huitième levée, lors de la neuvième levée ou au moins lors de la dixième levée de fonds. Mais maintenant, il est vraiment très tard : lors de l’avant dernière levée de fonds, Softbank a demandé à investir sur une valorisation de 48 milliards de dollars. Lors de l’introduction en bourse, la valeur retenue pour Uber est de 120 milliards de dollars.

C’est le principe du capital risque : investir sur des start ups, ayant statistiquement une faible chance de survie, mais présentant un gros potentiel de rachat par une grande société comme Google ou une forte de chance de croître suffisamment pour s’introduire en bourse. Lors de l’introduction en bourse, la société de capital risque revend alors ses titres 50 %, 100 % ou parfois 1000 % plus cher qu’elle ne les achetées, ce qui permet de compenser les pertes enregistrées sur les dizaines de start ups sur lesquelles elle a misé et qui sont décédées.

C’est lors de l’introduction en bourse qu’elle réalise sa plus value. Et qui lui permet de réaliser sa plue value ? Les petits porteurs qui achètent les actions de lors de l’introduction en bourse. Soyez en certain, l’écrasante majorité des fonds ayant investi dans Uber souhaite revendre le plus rapidement possible leurs actions à des petits porteurs. Ils patientent pour certains depuis 4, 5, 6, 7 et même 8 ans pour pouvoir revendre leurs parts et comme certaines d’entre elles ont eu très peur de ne jamais revoir leur investissement suite aux déboires Uber, on peut imaginer qu’elles sauteront sur la 1ère occasion.

En outre, pour couronner le tout, jamais les marchés financiers n'ont été aussi tendus. Ce ne sont pas les membres d'ATTAC, de LFI ou les collapsologues qui le disent: la moitié des professionnels de l'investissement, prédisent une future crise financière qu'ils ne sont pas capables de dater.

Introduction en bourse d’Uber: malhonnêteté et roublardise

Si une entreprise réalisant un chiffre d’affaires de 50 millions d’euros, qui avait accumulé procès sur procès, vous proposait d’acquérir une partie de son capital sur une forte valorisation, que feriez-vous ?

Vous fuiriez probablement.

Logiquement, vous devez donc fuir Uber.

Jetez un coup d’oeil à ce qui suit.

Procès et affaires en cours

Procès et affaires en France

Neuf chauffeurs VTC poursuivent l'entreprise américaine aux prud'hommes pour faire reconnaître un lien de subordination et requalifier leur statut. Le 10 janvier 2019, la cour d'appel de Paris a estimé qu'un plaignant était lié à Uber par un "contrat de travail", ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l'objet d'un pourvoi en cassation. Une décision de justice historique pour les travailleurs "ubérisés" de manière générale, qui jugent leur situation comme une forme de "salariat déguisé". Evidemment Uber, contrairement à la plupart des entreprises qui perdent en appel aux prudhommes, a porté l’affaire en cassation. En cas de confirmation de la décision par la cour de cassation, la victoire des chauffeurs pourra faire jurisprudence pour l’ensemble des plate-formes, mais surtout casserait littéralement le modèle Uber en France qui repose sur un main d’oeuvre d’indépendant payés au lance pierre, bénéficiant d’une protection sociale rikiki et surtout sans toute la lourdeur de l’emploi salarié.

Enquête de l'EEOC

L’US Equal Employment Opportunity Commission a ouvert une enquête sur des accusations de discrimination fondée sur le sexe à Uber en août 2017. L'affaire pourrait donner lieu à des indemnisations et à des amendes si l'illégalité est établie.

  • DoJ enquêtes: Uber aurait fait l'objet d'au moins cinq enquêtes du département de la justice des États-Unis. Celles-ci incluent les violations de la Loi :
  • les pratiques de corruption étrangères par les employés,
  • son logiciel Greyball qui a permis à la société de se soustraire à la réglementation,
  • l'espionnage des concurrents,
  • la transparence des prix
  • le vol de propriété intellectuelle.

Décision de la Cour suprême de Californie

La plus haute juridiction des États-Unis a rendu une décision en avril dernier limitant la capacité des entreprises à classer les travailleurs comme entrepreneurs indépendants plutôt que comme salariés. Les législateurs sont en train de transformer la décision en loi, et l’impact qu’elle aura sur Uber n’est pas encore clair.

New York

Uber poursuit la ville de New York pour un gel de 12 mois de son nouveau permis de conduire pour véhicules de location, qui a été adopté l’année dernière.

Tribunal du travail britannique

En décembre, Uber a perdu son recours contre une décision selon laquelle ses conducteurs devaient être considérés comme des employés bénéficiant du droit au salaire minimum et d’autres avantages plutôt que comme des travailleurs indépendants. Uber a déclaré qu'il ferait appel de la cause devant la Cour suprême.

Affaires passées et perdues

Amende de la CNIL

En décembre 2018, La Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil) a infligé une amende record de 400.000 euros à Uber pour avoir "insuffisamment sécurisé les données des utilisateurs" de son service. C'est la première fois que la Cnil impose une amende aussi forte, dépassant de loin le montant infligé à Optical Center en juin 2018 (250.000 euros).

Amende de la CNIL britannique

Condamnation à 600 000 euros.

Amende de la CNIL hollandaise

Condamnation à 350 000 euros.

Recours collectif contre les conducteurs (réglé en mars 2019)

Uber a versé 20 millions de dollars pour régler un recours collectif intenté par des conducteurs de Californie et du Massachusetts qui affirmaient être des employés. Le montant total représentait une fraction des 100 millions de dollars proposés par Uber en 2016, ce qu'un juge a rejeté.

Violations de la loi néerlandaise sur les taxis (résolues en mars 2019)

Uber a versé 2,3 millions d'euros pour régler les accusations selon lesquelles il violait les lois locales sur les taxis avec son service UberPOP d'égal à égal. Uber a fermé le service en 2016.

Recours collectif contre les agressions sexuelles (résolu en décembre 2018)

Uber a conclu une négociation non divulgué avec des femmes qui accusaient les conducteurs d'Uber d'agression sexuelle. La société a également cessé d’obliger les passagers, les conducteurs et les employés qui allèguent agression sexuelle ou harcèlement à régler leurs réclamations en arbitrage plutôt qu’en audience publique et a promis de divulguer des données sur les incidents de sécurité sur sa plate-forme.

Violation de données (résolue en septembre 2018)

Uber a accepté de payer une amende record de 148 millions de dollars pour régler les demandes de dissimulation intentionnelle d'une violation de données massive en 2016 exposant les noms, adresses e-mail et numéros de téléphone de quelque 57 millions de passagers et conducteurs.

Bulgarie

Uber est bloqué en Bulgarie

Londres

Uber est en sursis

Italie

Uber est en sursis

Catalogne

Uber a été contraint de quitter la Catalogne

Harcèlement et discrimination des employés (résolu en mars 2018)

Uber a accepté de verser 10 millions de dollars aux employés actuels et anciens pour régler les plaintes de discrimination salariale et de harcèlement sexuel.

Poursuite de Waymo (résolue en février 2018)

Uber a réglé l'affaire des secrets commerciaux en donnant à Alphabet, propriétaire de Waymo, en échange d’une participation de 0,34% dans Uber. M. Khosrowshahi s'est également excusé.

Cas de viol indien (résolu en décembre 2017): Uber a réglé en justice un procès civil intenté par une femme violée par un chauffeur Uber en Inde, qui accusait les dirigeants de l'entreprise d'avoir obtenu ses dossiers médicaux confidentiels.

Affaires gagnées par Uber

Licence de Londres (résolution en juin 2018)

Uber remporta une victoire en justice lui accordant une licence de 15 mois pour opérer dans la capitale britannique. L’autorité des transports de la ville a interdit Uber au motif qu’il n’était pas un opérateur «approprié» en raison de préoccupations liées à la sécurité publique et de son attitude à l’égard des régulateurs.

Accident de voiture avec auto-conduite (résolu en mars 2019)

Les procureurs de l'Arizona ont déclaré qu'Uber ne serait pas tenu responsable pénalement pour le crash en 2018 de l'un de ses véhicules de test d'auto-conduite ayant tué un piéton, Elaine Herzberg. Uber avait précédemment conclu un accord avec la famille de Mme Herzberg.

Enquête sur la protection de la vie privée de la Federal Trade Commission des États-Unis (résolue en août 2017)

Uber a réglé une plainte l'accusant de laisser aux conducteurs le libre accès aux informations des clients, y compris la capacité de suivre les itinéraires de leurs trajets, et de ne pas protéger les données personnelles de ses conducteurs des pirates. Le règlement a ensuite été étendu pour inclure la violation de données distincte de 2016. Il n'incluait aucune pénalité financière.

Bref, on peut constater que le risque juridique est un peu ... élevé.

Les investisseurs d’Uber de la première heure le savait et c’est pourquoi ils ont misé sur la personnalité du fondateur d’Uber, Travis Kalanik, une personne sulfureuse et donc, tout à fait à l’aise pour gérer une entreprise comme Uber, qui souhaitait opérer en contravention avec les législations sur les transports de personne en vigueur dans la plupart des pays.

Mais ce n’est plus le problème des investisseurs du début d’Uber. Bientôt, ce risque juridique sera celui des petits porteurs qui auront racheté leurs parts lors de l’introduction en bourse. Les premiers auront réalisé une excellente plus value.

Introduction en bourse d’Uber: absence de rentabilité

La nouvelle économie, l’économie digitale, les modèles de start up ont beau obéir à des règles particulières, à la fin, une start doit dégager des bénéfices. Une seule exception à cela : lorsque le « plan » de la start up est de développer une technologie ou d’acquérir une part de marché dans l’unique but de se faire racheter par une plus grande entreprise.

Ce ne sera pas le cas d’Uber qui est devenu beaucoup trop gros pour cela et qui a choisi l’introduction en bourse.

Donc, pour mériter sa valorisation, Uber doit devenir rentable et même très rentable. Même si c’est une start up ou une entreprise de « technologie ».

Apple, par exemple, est valorisé 937 milliards de dollars en bourse. Sur ces 937 milliards de dollars, 250 milliards correspondent au trésor de guerre qu’Apple détient et donc, plus ou moins 700 milliards à la valeur de l’activité d’Apple. En face de cela, Apple dégage un bénéfice de 50 milliards de dollars. Autrement dit, si l’on exclut les 250 milliards accumulés, Apple vaut 14 fois ses bénéfices, ce qui correspond à un multiple ordinaire de multinationale.

Pour mériter ses 120 milliards de dollars de valorisation au moment de l’introduction en bourse, il faudrait qu’Uber dégage un bénéfice annuel de 8 à 10 milliards de dollars

Or, actuellement, Uber enregistre 8 à 10 milliards de … pertes annuelles.

Uber est entré dans sa douzième année d’existence, et n’a jamais dégagé de bénéfices. C’est culturel. On parle souvent de la culture des entreprises. Uber est une entreprise qui, culturellement, perd de l’argent, dans l’espoir d’être le seul acteur survivant et donc ultra dominant du marché des VTC et une fois, son monopole assuré, de pouvoir remonter ses prix. Outre le fait que cela va à l’encontre de la plupart des législation dans les économies libérales, le modèle d’Uber ne permet pas d’envisager cette possibilité.

Contrairement à entreprises comme Google, Uber ne peut créer de situation de monopole, contre les autres VTC et taxis, comme Google a pu le faire en créant des barrières technologiques à l’entrée, dans le domaine des moteurs de recherhce. Google, par exemple est la seule société, dans le monde, à l’exception de Baidu en Chine, capable de créer des data centers géants, d’indexer en un clin d’oeil le contenu du web et de gérer la machine à vendre de la publicité ultra ciblée. Ce n’est pas le cas d’Uber. N’importe quel fonds peut donner un milliard de financement à un concurrent d’Uber pour conquérir le marché français des VTC. Il adoptera alors la stratégie d’Uber : perdre des dizaines de millions d’euros en payant des chauffeurs à tourner à vide, pour que les villes soient remplis de chauffuers, capable d’arriver vite à l’appel des nouveaux clients, qui viendront alléchés par la première course gratuite pour les convaincre de télécharger l’application et qui resteront si les prix du concurrent seont particulièrement bas.

Comme Uber ne parvient à se développer qu’en cassant les prix et en dépensant des sommes phénoménales pour acquérir et conserver ses clients, Uber ne pourra créer de situations de monopole lui permettant d’imposer une augmentation des tarifs et d’ainsi restaurer ses marges.

La thèse, présentée par les défenseurs d’Uber, en face de cet argument est qu’Uber est parvenu à imposer une marque qui pourra être utilisée pour vendre d’autres services. Il s’agit d’une théorie marketing séduisante sur le papier, mais qui se concrétise rarement. Amazon est parvenu à le faire, mais pour Amazon, il existe des milliers de contre exemples.

La thése, donc, selon laquelle la technologie et la marque d’Uber pourrait être déclinéesur d’autres secteurs d’activité (la livraison de repas, par exemple), d’augmenter son chiffre d’affaires et donc, sa rentabilité, est contredite par la réalité. Uber a du dépenser et continue de dépenser des fortunes en publicité pour lancer et maintenir la part de marché de son service Uber Eats (livraison de repas à domicile). Mais, même dans ce contexte, Uber rencontre un gros problème, tous les acteurs acteurs qui se positionnent en tant qu’intermédiare dans la livraison de repas (comme Uber), perdent de l’argent (exception faite d’Allo Resto qui a un modèle de développement aux antipodes de celui d’Uber). Seule une poignée d’acteurs qui fabriquent et livrent les repas sont rentables (mais, là encore, leur business model est totalement différent de celui d’Uber). Ceux-là ne se positionnent pas en tant qu’intermédiaires, mais en tant que producteur livrant directement le consommateur.

La planche de salut d’Uber pour atteindre la rentabilité, serait, donc, la voiture autonome, qui lui permettrait de récupérer les 75 % du prix d’une course qu’Uber est obligé de reverser à ses 3 millions de chauffeurs. Mais encore faudrait-il que les coûts associés à ce « pivotement » du business model soient inférieurs à la marge brute récupérée :

- l’investissement dans des millions de voitures autonomes (3 millions de voitures autonomes X $50 000 par voiture autonome au minimum égale : 150 milliards de dollars)

- la maintenance des véhicules

- la lutte contre les vols, dégradation, le nettoyage

Évidemment, pour que ces calculs aient un sens, il faut encore que les voitures autonomes fonctionnent et soit capables de se faufiler dans les rues de Paris, de se garer en double file comme le font tous les chauffeurs Uber, ce qui est tout sauf acquis. A Calcutta, n’en parlons même pas. Les voitures autonomes, ne savent pas faire cela.

Évidement, de nombreux constructeurs automobiles qui dégagent de véritables bénéfices avec les autres activités, seront en concurrence frontale sur ce type d’activité avec Uber, comme Daimler qui a racheté le concurrent français d’Uber, Chauffeur Privé (rebaptisé Kapten depuis le rachat) pour en faire un acteur paneuropéen.

Uber mise aussi sur le free floating (la location de vélos, trottinettes qui ont envahi les trottoirs de toutes les capitales), qui est un modèle qui ne s’est jamais avéré rentable. Presque tous les acteurs occidentaux ou chinois rencontrent de graves difficultés et disparaissent les uns après les autres.

Uber mise en fin sur les taxi volants. Le marché de masse n’existe pas. Le business model n’existe pas. La loi ne permet pas au taxi de voler. No comment.

En résumé, aucune des business unit d’Uber n’est rentable et ne peut espérer dégager à terme, la forte rentabilité (8 à 10 milliards de dollars) justifiant une valorisation de 120 milliards lors de l’introduction bourse.

Pire, avec les 10 milliards de dollars qu’Uber espère lever en bourse, Uber couvrira ses pertes d’exploitation durant 2 ans et demi (Uber perd 330 millions de dollars par mois pour un chiffre d’affaires mensuel d’un milliard de dollars).

Donc, Uber a 2 ans et demi pour passer d’un résultat négatif de 30 % à l’équilibre pour ne pas mourir. Et il faudrait encore qu’Uber passe ensuite à 25 % de bénéfice pour justifier une valorisation de 120 milliards de dollars.

Seules des sociétés qui proposent des services Saas ou vendent des services totalement dématérialisés, peuvent espérer réaliser ce retournement. Pas des sociétés qui fournissent leurs servives dans le monde physique, surtout pas si elles doivent investir dans millions de voitures autonomes qui n’existent encore que sur le papier.

Introduction en bourse d’Uber: Valorisation délirante

En dépit de ce qui est écrit, l’auteur de cet article (Raphaël Richard), ne pense pas qu’Uber fermera boutique dans 3 ans, une fois que les 10 milliards de dollars levés en bourse et ce qui est reste en caisse au moment de l’introduction en bourser, seront « cramés ».

Simplement, la capitalisation boursière et le cours de bourse associés auront sans doute été divisé par 5 ou 10.

A ce moment-là, la plupart des investisseurs de la première heure et des fondateurs auront probablement revendus leurs parts et encaissé leurs plus values. Les investisseurs qui auront participé à l’introduction bourse seront bloqués avec leurs actions qui auront perdu de la valeur.

Uber procèdera d’autres levées fonds, soit en bourse, en placement privé, ce qui provoquera une dilution du capital et une réduction de la valeur des parts des actionnaires existants. Il est possible que des fonds spécialisés, via des montages spécifiques parviendront à tirer leur épingle du jeu en spéculant contre les actionnaires ayant participé à l’introduction en bourse.

A la fin, il est probable qu’Uber dégagera 500 millions de bénéfices à l’année et vaudra 10 ou 20 milliards. Sera alors venu le moment d’une OPA par un constructeur automobile, souhaitant se positionner sur le marché du VTC. Pourquoi pas un acteur chinois, comme Dongfeng (déjà actionnaire de PSA), Greatwall ou Geely, à la recherche d’une marque à forte notoriété pour pénétrer les marchés occidentaux et les pays émergents.

Introduction en bourse d’Uber: Investisseurs préssés de faire leur exit

Chaque famille d’investisseurs dans une start up à ses objectifs, ses horizons de temps et ses contraintes. Certains fonds investissent dans des start ups en « early stage » (au début de la start up et la plupart de leurs investissements se soldent par des échecs). Ils se rattrappent, lorsqu’ils se rattrappent (parce que certains fonds sont des échecs), en revendant une partie de leurs participants à des investisseurs qui font du capital développement (et qui cherchent des entreprises ayant déjà un business model), d’autres enfin, disposent de beaucoup, beaucoup d’argent (des milliards de dollars) et ne peuvent investir que dans des sociétés déjà très développées.

Il faut aussi avoir en tête, qu’un fonds est constitué par des gestionnaires de fonds, qui convainquent des investisseurs de prendre des parts de ce fonds. Ces investisseurs ont rarement l’intention de laisser leur argent bloqué durant 15 ou 12 ans. Ces pourquoi les fonds ferment et sont dissous au bout d’un certain nombre d’années, parfois connus à l’avance. Cela oblige les fonds à revendre leurs parts à certains moments précis.

Dans le cas d’Uber, certains investisseurs attendent depuis 2010 pour revendre leurs parts. On peut imaginer que certains investisseurs qui avaient investi en 2010 à l’âge de 50 ans, dans un fonds, ayant pris des parts dans Uber, par exemple arrivent à la soixantaine et souhaitent réaliser leurs plus values avant de mourir. Donc, lorsque le fonds par lequel ces investisseurs ont investi, revendront, on assistera à une pression à la baisse sur le cours d’Uber. Si ces investisseurs ont investis sur une valeur de 5 milliards de dollars, peu leur importe de revendre leurs parts sur la base d’une valorisation de 120, 110, 100 ou 80 milliards de dollars. De toute façon, ils enregistreront une très forte plus value. Mais à 80 milliards de valorisation, les actionnaires ayant participé à l’introduction en bourse voient la valeur de leur action chuter de 30 %.

C’est pour cette raison que des entreprises ayant visé une forte valorisation lors de l’introduction en bourse, voient souvent leur cours baisser alors que leurs fondamentaux économiques sont solides. Mais ce qui risque d’agraver encore les choses, c’est que dans les cas d’Uber, les fondamentaux ne sont pas ne sont même pas bons...

Introduction en bourse d’Uber: Business model non validé

Un article du magazine France Soir sur l’introduction en bourse d’Uber, indique « Le néologisme "ubérisation" -- parfois utilisé de façon péjorative-- sert aujourd'hui à désigner la mise en relation directe par application mobile de clients et de fournisseurs de services ou de biens, professionnels ou non, également appelée économie du partage ».

Cette phrase résume le faible niveau de compréhension de la plupart des observateurs (et aussi de la plupart des investisseurs) du business model. On parle de mettre en relation « directement » par une application mobile fournisseurs et client. Le problème est que la mise en relation, précisément parce qu’elle passe par Uber, n’est pas directe. Uber est un intermédiaire, comme la plateforme des taxis G7 qui redistribue les appels de la centrale aux taxix indépendants qui font partie du réseau. Une mise en relation « directe » consisterait à ce que le chauffeur se mette en relation, sans Uber, avec le client. Mais Uber ne met pas relation directement. Il est un intermédiaire qui facture très cher ses services. Il ne fait rien d’autre que ce que font des plate-formes comme la société G7, qui existent depuis des dizaines d’années et qui, elle, dégageait de confortables bénéfices, notable différence avec Uber. Il le fait simplement avec 100 fois plus de fonds et via une application mobile.

Le terme d’uberisation n’existe qu’en français. Il n’a pas d’équivalent en anglais, si ce n’est « marketplace » : un intermédiaire qui met en relation des milliers de fournisseurs avec des dizaines de milliers de clients comme Rakuten le fait depuis la fin des années 90 au Japon ou Amazon depuis le début des années 2000. Dans le domaine des services, Freelance.com qui met les indépendants en relation avec des donneurs d’ordre, existe depuis 1995.

Le pire est que le modèle de marketplace fonctionne rarement et repose sur un ressort essentiel, dont on ne parle pas parce que cela ternit le story telling : le prix. La marketplace d’Amazon perd de l’argent chroniquement. Blablacar n’est pas rentable. La marketplace Cdiscount n’est pas rentable 10 après son lancement. Mais ces plateformes sont encore vivantes. C’est déjà bien, car la plupart des marketplaces lancées dans les années 2000 ont péri.

Uber est une marketplace classique : elle dépense des fortunes pour acquérir des clients, qui ne lui permettent pas de dégager de marge, parce qu’ils viennent d’abord et avant tout chercher du prix. Dès qu’ils trouvent moins cher, ils s’en vont, quelque soit la notoriété de la marque.

Pas convaincu ? Quelle est la dernière fois que vous avez acheté sur Cdiscount ? N’avez vous pas fait basculer tous vos achats Cdiscount sur Amazon parce qu’avec Amazon Prime, vous ne payez plus la livraison ?

Introduction en bourse d’Uber: Spéculation à tous les étages

Au delà de toutes ces considérations économiques et financières, Uber pose aussi un problème éthique.

Evidemment les schizophrènes qui raisonnent durant la semaine uniquement en tant que « professionnels » et le week end uniquement en tant qu’humain, répondront qu’il est déplacé de parler d’éthique lorsque l’on parle affaire.

Sauf que vous n’aurez pas manquer de remarquer, avec la crise dite des « gilets jaunes », du brexit, des populistes en Italie, du brexit notamment, que nos sociétés sont devenues fragiles.

Les analystes, intellectuels et chroniqueurs divers et variés trouveront des explications techniques à tout cela : crise de la représentativité, inégalité dans la répartition des richesses, etc.

En réalité, il y a deux explications simples

1°) La proportion de ceux qui en occident, ne peuvent plus vivre correctement a doublé après la crise de 2008 et porté les pauvres à 20 % de la populations (plus ou moins 10 millions en France). Ce n’est pas le référendum d’initiative populaire ou la démission d’Emmanuel Macron qui y changeront quoique ce soit.

2°) L’intégration très rapide de population étrangère (Arabe et Africains en Europe, Latinos aux Etats-Unis) qui obligent les populations en place à leur faire de la place et voir la culture de leur pays changer.

Les deux cumulés font que des millions de personnes en France connaissent un profond malaise.

Uber, fait partie des facteurs agravant du problème parce que l’intégralité du modèle repose sur des formes de travail précaire et mal rémunéré.

Les théoriciens de la transformation digitale parle de « prédation par les prix ».

Par travail précaire, on parle de véritable précarité : nous avons tous entendus parler des chauffeurs qui se font sortir de l’application sans explication et qui perde du jour au lendemain leurs revenus.

Par travail précaire, on entend instabilité : Uber peut décider de relever sa commission de 20 % à 25 % sans avertissement.

Par travail précaire, on entend aussi pression sur le marché du transport de personnes. Peu de personnes aiment les taxis, à cause de toutes les raisons que vous connaissez, mais Uber, en remettant en cause le modèle des taxis qui est relativement stable les fragilise indirectement : exercer la profession de taxi n’est pas de tout repos, mais une fois la licence obtenue, les taxis avaient de la visibilité sur 10, 20 ou 30 ans et pouvaient anticiper leurs revenus lors de leur départ en retraite (prix de revente de la licence, cotisation auprès du RSI…). Les taxis vont voir la valeur de leur licence s’écrouler et leur capital retraite s’envoler.

On peut être pour ou contre ce système de licence, pour ou contre les taxis, mais force est de constater que le modèle Uber, pour donner une chance aux fondateurs et investisseurs de gagner littéralement des milliards de dollars, repose sur le low cost à tous les étages de ceux qui travaillent et un modèle high sur le coût du capital.

Sur ce point, on n’est pas dans l’idéologie : Uber, pour justifier son statut de licorne qui donne une chance à ses investisseurs d’obtenir une rentabilité incensée, avec une activité économie qui détruit de la valeur (l’entreprise perd beaucoup, beaucoup, beaucoup d’argent), doivent quand même s’appuyer sur un modèle de travail très mal rémunéré (voir ci dessous) et précaire.

En d’autre temps, on aurait parler d’exploitation l’homme par l’homme. Mais, chut, si l’on utilise cette expression, les gourous expliqueront que l’on ne comprend pas le nouveau paradigme. Uber a ouvert de nouveaux marchés (des gens qui ne prenait pas le taxi, le prennent les VTC), Uber représente un nouveau modèle. Bla bla bla.

En tant que pionnier de l’internet depuis 1996, l’auteur de cet article qui a créé deux marketplaces, avait pris soin de s’assurer que le niveau de rémunération des fournisseurs serait toujours « justes » et des investisseurs de l’autre, si tant est que l’on puisse définir la justice des rémunérations.

Parce que si le nouveau paradigme, c’est remplacer des salariés par des indépendants corvéables et jetables pour gagner la bataille des coûts, c’est plutôt ancienne économie, genre économie du XIXieme siècle où les travailleurs étaient payés à la tâche et à des niveaux dérisoires.

Pourquoi cela est-il au coeur du modèle Uber ? Parce que c’est le seul moyen de faire trouvé par ses fondateurs pour faire de la croissance sur des marchés murs et saturés dans tous les pays, par des millions de taxi déjà en place.

Sans cette stratégie de coûts, pas de croissance et sans croissance par de plus value mirobolante pour les investisseurs.

Sans plus value mirobolante, pas de levée de fonds

Sans fonds, pas de développement, puisque le modèle Uber perd chroniquement de l’argent.

Tout est complètement artificiel dans le modèle Uber.

C’est l’économie de la spéculation poussée à son paroxisme.

A côté de cela, les subprimes, ces crédits pourris vendus à des pauvres moyennent des taux d’intérêts astronomiques, qui ne pourraient jamais être remboursés et que les financiers se refilaient en les mélangeant à des actifs sains, c’est de la gnognotte.

Introduction en bourse d’Uber: Casse sociale

Si l’on se fait au story telling officiel, Uber permet l’intégration de travailleurs, notamment « issus de l’immigration » qui n’avaient pas ou pas assez, accès au marché du travail. En plus, Uber leur donne la liberté : ils peuvent travailler au rithme qu’ils veulent, sans patron et s’organiser comme il le souhaite. Ils peuvent même travailler pour d’autres plate-formes de VTC.

La réalité est beaucoup moins rose : la prochaine fois que vous « prenez un uber », ayez la curiosité de discuter avec le chauffeur Uber et de lui demander s’il est satisfait de leur relation avec Uber.

Il vous dira probablement qu’il travaille 60 à 70 heures par semaine, pour gagner au final entre 1500 € et 2000€.

70 heures/semaine X 4,5 semaines en moyenne : 2000€/315h = 6,34€.heures

Evidement, les chiffres officiels d’Uber sont très différent de ces chiffres : la rémunération horaire charges déduites des chauffeurs d’Uber serait de 9,15€/heure, selon une étude qu’Uber a fait réaliser par Kantas auprès de 1600 chauffeurs, évidement, soigneusement « choisis » qui indique que pour un temps moyen de travail de 45,6 heures, par semaine ces derniers étaient payé 1600 euros environ, ce qui est significativement plus, selon Uber que la moyenne des 1100 euros pour les indépendants travaillant dans le transport des particuliers.

D’ou vient la différence entre les chiffres du terrain et les chiffres de l’étude officielle.

Outre le problème de représentativité des chauffeurs scannés par l’étude et qu’aucun organisme indépendant n’a validé les résultats de l’étude, Uber ne prend compte comme temps de travail que le temps passé sur l’application à attendre des courses et à réaliser les dites courses de clients. En présentant cela, en plus comme un système de calcul avantageux.

Mais l’étude d’Uber ne tient pas du compte du fait qu’il s’agit souvent de travail de nuit ou durant les jours fériés.

L’étude d’Uber ne tient pas compte du temps total passé à travailler :

- nettoyage du véhicule

- entretien du véhicule

- réparation du véhicule

- le temps passé en formation, par exemple, pour obtenir la carte de chauffeur de transport de personnes privées (une semaine)

- le temps de gestion de l’entreprise (comptabilité, achats, etc, formalités…)

Pour Uber, ce n’est pas du temps de travail.

L’étude d’Uber n’intègre pas les frais de mutuel le complémentaire dans le calcul des coûts.

Enfin, l’étude n’intègre pas des données, telle que le manque à gagner lié :

- au temps d’inactivité lorsque la voiture est immobilisée car en réparation

- au temps non rémunéré lorsque le chauffeur

Bref, si Uber rémunère normalement ses chauffeurs, le prix des courses augmente de 50 % et Uber n’est plus compétitif avec les taxis.

Formulé d’une autre façon : être taxi, c’est fatiguant. Etre chauffeur Uber, c’est épuisant.

On ne parlera pas du fait que dans le cas où le chauffeur prend des congés, il n’est pas rémunéré.

Dans le cas où il doivent s’arrêter de travailleur au bout de 3 ans parce qu’épuisé, il devra financer lui-même sa reconversion.

Et tout cela pour 6,34euros/heure, travail de nuit et les jours fériés inclus.

Introduction en bourse d’Uber: Concurrence intense et Winner takes all

L’un des paris des start up qui ont été traumatisé par le succès de Google, c’est de créer une position dominante sur un marché (un monopole) qui permette une fois ce monopole créé d’augmenter les tarifs et de générer des bénéfices importants. Dans les croyances des start ups des années 2010, il est logique de perdre de l’argent des années durant, pour parvenir à cette situation. La plupart du temps, d’ailleurs, les dirigeants fondateurs qui vont conquérir le marché, ne seront pas ceux qui rentabiliseront la société une fois le marché capté en augmentant les tarifs.

En novalangue, le monopole a été supprimé. On préfère utiliser l’expression « Winner-takes-all »).

On associe cela à des théories fumeuses comme l’effet boule de neige data. Plus une entreprise dispose de client, plus elle accumule de données sur ses clients et plus elle est en mesure de constituer un avantage compétitif lui permettant de distancer ses concurrents. Tout s’appuie sur le postulat que la donnée client, permet d’augmenter suffisament la valeur du service pour que le Winner qui takes all, propose un service d’une incomparable qualité.

C’est vrai pour Facebook qui fonde son modele sur l’analyse des profils de ses utilisateurs qu’il revend à prix d’or.

Ce n’est pas vrai pour Google qui fonde son business model sur le ciblage de la publicité sur les mots-clés et non sur le profil des clients.

C’est encore moins vrai pour Uber.

Cela suppose que tous les clients soient obligés de passer par la start up pour satisfaire un besoin, comme tous les annonceurs qui veulent acheter des liens sponsorisés sont obligés de passer par Google Ads, la plate-forme publicitaire de Google. Les annonceurs sont obligés de passer par Google, parce que créer un moteur de recherche à peu près aussi efficace est quasiment impossible.

Le problème est que dans le cas d’Uber, n’importe qui pourra lancer une compagnie de taxi, de la même façon que même à l’époque des grandes chaines de restaurant, sont exposées en permanence à la concurrence d’autres chaînes de restaurants, mais sur de milliers de restaurants indépendants, qui durent plus ou moins longtemps, mais en tout cas, empêche les grandes chaînes comme Mac Donalds d’augmenter leurs tarifs. Les dites chaînes peuvent être rentables (Mc Donalds, Groupe Le duff…) ou déficitaires (un tiers des 100 plus grandes chaines de restaurant brittanique perdent de l’argent), mais les niveaux de rentabilité sont normaux car la concurrence continue de s’exercer et faire pression sur les marges.

Par nature, Uber ne peut créer d’avantage lui permettant d’obtenir une position similaire à Google et sera durablement exposé à la concurrence. Cela pèsera sur ses marges et ses bénéfices ne seront pas collossaux.

Même si Uber bascule entièrement sur le modèle du taxi autonome et se débarrasse de ses chauffeurs, Uber se trouvera confrontés à la concurrence des constructeurs automobiles dont certains lorsque sur le marché du ride hailing (Daimler, Renault entre, mais probablement aussi les constructeurs chinois qui s’appuieront probablement sur la mutation des business models pour pénétrer les marchés occidentaux).

Introduction en bourse : le sens de votre investissement

Investir dans un modèle, c’est accorder un vote de confiance à cette société et à ses valeurs.

Compte tenu de tout ce qui vient d’être exposé, investir dans Uber, c’est encourager un modèle particulier et pousser l’évolution dans la société dans une certaine direction.

Pour savoir si vous avez envie de pousser le modèle Uber, je vous encourage à vous poser une question : aimeriez-vous que vos enfants deviennent chauffeur Uber ?

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